什么是鼓式制动器？盘式制动器和鼓式制动器的优缺点

本文目录

• 什么是鼓式制动器
• 盘式制动器和鼓式制动器的优缺点
• 鼓式制动器和盘式制动器各有几种形式各具有哪些特点
• 鼓式制动器的特点
• 鼓式制动器的详解
• 鼓式制动器的基本结构
• 什么是电梯鼓式制动器
• 鼓式制动器的类型有哪些

什么是鼓式制动器

鼓式制动器是利用制动传动机构使制动蹄将制动摩擦片压紧在制动鼓内侧，从而产生制动力，根据需要使车轮减速或在最短的距离内停车，以确保行车安全，并保障汽车停放可靠不能自动滑移。

盘式制动器和鼓式制动器的优缺点

一、盘式制动器优缺点　　

优点：

1、盘式制动散热性较鼓式制动佳，在连续踩踏刹车时比较不会造成刹车衰退而使刹车失灵的现象。

2、盘式制动系统的反应快速，可做高频率的刹车动作，因而较为符合ABS系统的需求。　

3、盘式制动没有鼓式制动的自动煞紧作用，因此左右车轮的刹车力量比较平均。　　

4、因刹车盘的排水性较佳，可以降低因为水或泥沙造成刹车不良的情形。　　

缺点：　　

1、在重型卡车上，在正常标载范围内，制动效果非常稳定。反之，对于存在超载现象的重卡，盘式制动的效果将大大折扣。　　

2、盘式制动的刹车片与刹车盘之间的摩擦面积较鼓式刹车的小，使刹车的力量也相对3.刹车片磨损较大，更换频率可能较高。　　

3、由于刹车盘长期暴露在空气中，难免会受到水渍锈蚀。　

二、鼓式制动器

鼓式制动器优点

1、有自动刹增强的作用，使刹车系统可以使用较低的油压，或是使用直径比制动盘小很多的制动鼓；

2、零件的加工和组成较为简单，维修成本低；
鼓式制动器缺点

1、鼓式制动器的制动鼓在受热后直径会增大，而造成踩下刹车踏板的行程加大，容易发生刹车反应不如预期的情况；

2、刹车系统反应较慢，刹车的踩踏力道较不易控制，且存在热衰退问题，不利于做高频率的刹车动作；

3、构造复杂零件多，鼓式制动器进水后，其恢复性较差；

扩展资料

1、鼓式刹车的刹车鼓在受热后直径会增大，而造成踩下刹车踏板的行程加大，容易发生刹车反应不如预期的情况。因此在驾驶采用鼓式刹车的车辆时，要尽量避免连续刹车造成刹车片因高温而产生热衰退现象。

2、刹车系统反应较慢，刹车的踩踏力道较不易控制，不利于做高频率的刹车动作。

3、构造复杂零件多，刹车间隙须做调整，使得维修不易。

鼓式制动器和盘式制动器各有几种形式各具有哪些特点

1、鼓式制动器形式及特点

领从蹄式制动器：制动效能比较稳定，结构简单可靠，便于安装。

双领蹄式制动器：制动效能对摩擦因数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性，只在少数保证制动可靠性的高级轿车上采用。

自增力式制动器：对摩擦助势作用的利用，制动效能最好，但其制动效能对摩擦因数的依赖性最大，因而其稳定性最差；此外，在制动过程中自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速。

2、盘式制动器形式及特点

定钳盘式制动器：制动块夹紧制动盘，产生阻止车轮转动的摩擦力矩，实现制动。长时间使用后制动盘因高温膨胀使制动作用增强。

浮钳盘式制动器：制动钳是浮动的，可以相对于制动盘轴向移动，盘式制动器结构简单，维修方便，易实现制动间隙自动调整。

全盘式制动器：工作表面为平面且两面传热，圆盘旋转容易冷却，不易发生较大变形，制动效能较为稳定。

扩展资料：

盘式制动器的工作原理

制动时，油液被压入内、外两轮缸中、其活塞在液压作用下将两制动块压紧制动盘，产生摩擦力矩而制动。此时，轮缸槽中的矩形橡胶密封圈的刃边在活塞摩擦力的作用下产生微量的弹性变形。放松制动时，活塞和制动块依靠 密封圈的弹力和弹簧的弹力回位。

由于矩形密封圈刃边变形量很微小，在不制动时，摩擦片与盘之间的间隙每边只有*****左右，它足以保证制动的解除。又因制动盘受热膨胀时，其厚度只有微量的变化，故不会发生“托滞”现象。矩形橡胶密封圈除起密封作用外，同时还起到活塞回位和自动调整间隙的作用。

如果制动块的摩擦片与盘的间隙磨损加大，制动时密封圈变形达到极限后，活塞仍可继续移动，直到摩擦片压紧制动盘为止。解除制动后，矩形橡胶密封圈将活塞推回的距离同磨损之前相同，仍保持标准值。

鼓式制动器的特点

随着汽车向着新四化方向迈进，汽车的驱动系统、电子架构、座舱交互方式都发生着翻天覆地的变化，然而大家对车辆制动系统的印象似乎还停留在从前。大众推出的纯电车型 ****、**** 中，就因为在后轮采用了大陆集团新一代 EPB-Si 鼓式制动系统，而引起不少热议。在消费者心里，鼓刹似乎仍是小型车、低端车的标配，一时间大众「节约成本」的猜测四起。
鼓刹真的不如盘刹么？其实不然，汽车已经悄然改变了。
鼓刹真的「低人一等」？
我们可以通过鼓式制动和盘式制动的原理，来一窥二者的优缺点。
鼓式制动在车轮上固定一个半封闭型的刹车鼓，刹车时，鼓内的刹车片被螺旋结构向外推，与刹车鼓内表面产生剧烈摩擦，因而达到制动效果。而盘式刹车是开放型结构，通过刹车钳夹紧刹车圆盘，产生制动力。
二者结构的不同决定了各自的优缺点。鼓式刹车由于内部的螺旋结构具有自增效应，制动压力更大，但是半封闭的结构也决定了它散热效果不如完全开放式的盘刹。
在传统汽油车中，车辆主要通过刹车片与制动盘/制动鼓间摩擦，产生拖拽力来实现车辆减速，这种制动方式被称为摩擦制动。制动的过程，就是动能转化成热能释放的过程。频繁的摩擦制动会产生大量的热能，因此，近 20 年来传统燃油乘用车普遍选择盘刹，鼓刹成了小型车和大型商用车的选择。
但是电动汽车的制动原理不同，主要通过驱动电机输出反方向力矩，来降低车辆行驶速度。这个过程中，驱动电机不仅输出反方向力矩，还转化为发电机，向电池电容充电，这就是我们熟悉的「能量回收」过程。有了驱动电机的作用，电动汽车的制动由电机制动和摩擦制动共同实现。
通过 E-Taunus 测试我们能看到，燃油车与电动汽车在相同行驶路线时，摩擦制动次数分别为 120+次和不到 40 次，摩擦制动次数大幅度减少，制动时的产生的热量自然大幅度降低。
既然电动汽车在刹车时不会产生那么高的温度，那散热性不足而产生热衰退的风险也就不足为虑了。 这就是为什么新一代 EPB-Si 制动系统被应用在电动汽车上。
而鼓式制动半封闭的结构，甚至在电动汽车中可能成为优点。
电动汽车对制动系统的新要求
当我们讨论一个部件的作用时，无法脱离开它所在的整车进行评价，制动系统也一样。
电动汽车的结构决定了它对制动系统的要求也有所改变。除了传统汽车要求的安全性能和使用成本、寿命等，电动汽车的刹车还需要能量回收功能；还需要优先满足车辆的续航里程；对轻量化和环保属性也有更高的要求。
01
安全性能，鼓刹与盘刹旗鼓相当
安全当然是制动系统的首要职责。在传统汽车中驻车功能通常由传统汽车的 P 挡+手刹（或者电子驻车 EPB 系统）实现，随着电动汽车变速箱设计的大幅度简化，P 挡锁止机构不再是一个必备的设计选项，这就对制动系统的驻车能力提出了更高的要求。
由于结构的不同，鼓式制动内部螺旋结构的自增力效应，能使刹车片和制动鼓间产生更大的压力和更大的接触面积，输出 1700N·m 的驻车力矩，*** 吨车型 20%的坡度驻坡，这可以说是鼓式刹车天然结构设计的优势。以前，鼓刹被普遍用于大型货车，也是对它驻车能力的肯定。
至于安全性能的其他方面，连续紧急制动中 ***** 的成绩，动态制动时 ****~**** 的减速度，最大可达到 38%的驻车坡度以应对室内停车场等陡坡苛刻条件，可以说满足了盘式制动卡钳能实现的所有性能，鼓式制动在安全上并不比盘式制动差。
就连大家最担心的散热问题也有应对方案。在 EPB-Si 中，专门配备的带热敏片的间隙调节机构，在 70~90 度时自动工作，组织调节器可以进一步调节，将组织间隙补偿掉，避免制动器的拖滞和抱死。
02
自动分配制动，能量回收最大化
我们知道，电动汽车的减速是通过电机制动和摩擦制动共同合作实现的，电机制动的过程，是摩擦产生的热能减少了 90%，这部分转化成电能储存于电池和电容中，达到能量回收的效果。而如何合理分配电机制动和摩擦制动，使车辆既达到节能环保效果，又不影响制动感受，就是制动系统设计的关键。新一代的 EPB-Si 制动系统与大陆集团开发的一体式线控制动系统 MK C1 配合工作，可以协调电机和摩擦制动，合理分配，提高能量回收效率，尽可能减少摩擦制动。
03
环保，从制动系统做起
汽车运行时，除了尾气排放，制动过程中产生的悬浮颗粒排放物（PM10）也是排放的组成部分。在传统燃油车中，与内燃机的排放相比，制动粉尘只能算九牛一毛。但随着动力电池取代了内燃机，实现了「零尾气排放」，制动系统的粉尘排放在车辆排放中占比就相应提高了。人们对环保的要求会提高，各国家对环保的监管也可能相应调整。
在这种情况下，鼓式制动器半封闭的结构就成了优点。与完全开放式的盘式制动器相比，鼓式制动器能将 80%的粉尘收集在制动器内部，大大减少排放的粉尘。这似乎给未来鼓式制动提供了大展拳脚的机会。
04
提高电动汽车续航里程
续航里程可以说是电动汽车的命脉。与车辆耗电负载、车身阻力等同样，轮端拖滞力矩也是影响续航里程重要一点。根据现有的评估方法显示：轮端拖滞每减少小 1N·m，能够帮助车辆提升 10~15km 续航里程。
以 EPB-Si 为代表的鼓式制动的产品结构中，有一系列能够帮助刹车片保持与制动鼓之间脱离状态的弹簧零件。根据「全球统一轻型汽车测试规程（WLTP）」的测试方法来检测多种行驶和制动工况后轮端拖滞力矩的大小，可以看到 EPB-Si 产品拖滞力矩在各个工况下均不高于 ****·m，能够为整车提升续航里程提供很大的帮助。
另外，轻量化也是提升电动车续航里程的重要手段。与盘式制动卡钳常用的铸铁材料相比，同样规格或匹配同样车型的制动器，EPB-Si 比盘式制动器轻 20%~30%，相应的制动盘、制动鼓也有重量差别。一辆车上，制动器和制动盘可以做到 2~3 公斤的减重。
虽然，这点量在以吨为单位的整车重量面前显得微乎其微，但整车的轻量化，依靠的不正是数以万计零部件的轻量化的积累么？
05
产品使用寿命提升
盘式制动半封闭结构不仅减少了粉尘的排放，也减少了刹车片暴露在空气中发生的氧化。刹车片在空气中氧化产生的锈蚀大大减少，保障了制动功能，也使刹车片的磨损减少。同时，通过合理分配电机制动和摩擦制动，磨损材料的损耗也可以更低。
从上面几点看来，在电动车上，盘式刹车能做到的功能，像 EPB-Si 这样的鼓式刹车完全也可以实现。鼓刹不仅不像大家想象中那么不如盘刹，甚至在能量回收、环保、轻量化、耐用性方面达到比盘刹更好的效果。
如果非要说一个缺点，那就是颜值了。毕竟在跑车上，透过轮辋外看制动器时，颜值的要求越来越高，相比于炫酷的制动钳，制动鼓的颜值的确是个相对的劣势。不过随着汽车设计中对风阻的要求越来越高，轮辋的设计也逐渐封闭，透过轮毂看制动器的机会越来越少了。
再说，谁说鼓式制动不会提升颜值呢，毕竟有需求的地方，就有研发的动力。
最后
随着汽车电气化的变革，在汽车上发生悄然改变的不只是电池、电子架构和软件等新功能，传统硬件的功能需求也在改变。许多像鼓刹一样，在消费者心里有着固有印象的结构，在电动汽车中也能有新的定位。
随着 EPB-Si 系统在电动汽车上普及，也许未来，鼓刹不再是小型车和货车的代名词，而成为汽车电气化的标签。
本文作者：刘 琳
End

鼓式制动器的详解

鼓式制动器也叫块式制动器，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。鼓式制动是早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用。现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。近三十年中，鼓式制动器在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本比较低，仍然在一些经济类轿车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。

轿车鼓式制动器一般用于后轮(前轮用盘式制动器)。鼓式制动器除了成本比较低之外，还有一个好处，就是便于与驻车(停车)制动组合在一起，凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上。这是一个机械系统，它完全与车上制动液压系统是分离的：利用手操纵杆或驻车踏板(美式车)拉紧钢拉索，操纵鼓式制动器的杠件扩展制动蹄，起到停车制动作用，使得汽车不会溜动;松开钢拉索，回位弹簧使制动蹄恢复原位，制动力消失。

鼓式制动器优点

鼓式制动器造价便宜，而且符合传统设计。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，前轮制动力要比后**，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。不过对于重型车来说，由于车速一般不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计。

鼓式制动器缺点

鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉。

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鼓式制动器的基本结构

鼓式车轮制动器有内张紧式和外束式。前者以制动鼓的内圆柱面为工作面，广泛应用于汽车上。

鼓式车轮制动器根据开启机构的不同可分为轮缸开启式车轮制动器、凸轮开启式车轮制动器和楔形车轮制动器。

根据制动时两个制动蹄产生的制动力矩的不同，鼓式车轮制动器可分为超前从动蹄、双领蹄、双领蹄、双从动蹄、单向自增力和双向自增力。让我们以结构图的形式来看看鼓式制动器的结构。1.轮缸开启轮闸1)引蹄轮闸。
图****所示为领从蹄式车轮制动器结构图，其结构特点是两制动蹄的支承点都位于制动蹄的一端，两支承点与张开力作用点的布置都是轴对称式；轮缸中两活塞的直径相等。由旋转部分、固定部分、张开机构和定位调整机构组成。汽车前进时，制动鼓按图****示箭头方向旋转，当汽车制动时，前后制动蹄在制动轮缸活塞推力Fs作用下分别绕其下端的支点旋转，由于前蹄在张开时的旋转方向与制动鼓旋转方向相同，称之为领蹄。反之，后蹄的张开方向与制动鼓旋转方向相反，称之为从蹄。在制动过程中，领蹄上的切向合力FT作用使领蹄在制动鼓上被压得更紧，表明领蹄具有“增势”作用。与此相反，从蹄具有“减势”作用。领从蹄所产生的制动力矩不等，一般情况下领蹄产生的制动力矩约为从蹄制动力矩的2?***倍。倒车制动时，制动鼓旋转方向相反，后蹄变成领蹄，前蹄变成从蹄，但整个制动器的制动效能还是同前进制动时一样，这个特点称为制动器的制动效能“对称”。领从蹄式车轮制动器的缺点领从蹄式车轮制动器存在两个问题：①在两蹄摩擦片工作面积相等的情况下，由于领蹄与从蹄所受法向反力Fn不等，领蹄摩擦片上的单位压力较大，因而磨损较严重，两蹄寿命不等②由于制动蹄对制动鼓加的法向力不平衡，则两蹄法向力之和只能由车轮轮毂轴承的合力来平衡，这就对轮毂轴承造成了附加径向载荷，使其寿命缩短。制动鼓所受来自两蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。2)双领蹄式车轮制动器

如图16所示。5(a)中，双领蹄式车轮制动器的结构图在汽车正向制动时称为双领蹄式制动器。其结构特点是两个制动蹄各用一个单活塞的轮缸，两组制动蹄、制动轮缸、偏心支撑销和调节凸轮在制动底板上的布置是中心对称的。
北京 BJ2020S汽车前轮刹车属于双领蹄式刹车，如图16所示。6.两个制动蹄各用一个活塞轮缸，两套制动蹄、制动轮缸、支撑销和调节凸轮在制动底板上的布置是中心对称的，两个轮缸通过连接油管连接，使其内的油压相等。这样，向前制动时，两个制动蹄都是前导蹄，提高了制动的效率。然而，在倒车制动时，两个制动蹄都是从动蹄，制动器的制动效率降低。可以想象，当反向制动时，如果两个制动蹄的支撑点和打开力的作用点的位置可以互换，则可以获得与正向制动相同的制动效率。无论是正向制动还是反向制动，双导靴制动称为双向双导靴制动。双向双领蹄制动器具有结构特点:120C重型自卸车前轮双向双领蹄楔轮制动器属于液压楔制动装置。

两个制动蹄端部的弧面分别支撑在柱塞3和调节柱塞组件6的外端面的直槽底部。柱塞3和6的内端面是斜面，它们与支承在滚柱间隔件5两侧凹槽中的滚柱4接触。制动时，轮缸活塞15被液压推动，使制动楔13向内移动。后者使两个滚轮沿柱塞斜面向内滚动，推动两个柱塞3、6在制动底板7的孔中向外移动一定距离，从而将制动蹄压在制动鼓上。一旦油缸液压释放，这一系列零件将在制动蹄回位弹簧的作用下分别复位。导向销1和导向爪销10用于防止两个柱塞旋转。

间隙自动调节装置由调节螺母8、调节螺钉9和导向爪销10组成。为了实现制动间隙的自动调节，调节柱塞6设计成杯形，其内圆面与调节螺母8动配合。将带齿法兰的调节螺钉9拧入调节螺母。调节螺母8也是具有锯齿状齿廓的螺旋圆柱齿轮。导向爪销10的内端面也加工有棘齿，棘齿可以在弹簧11的作用下与调节螺母的外圆表面的齿啮合。

@2019

什么是电梯鼓式制动器

鼓式制动器是利用制动传动机构使制动蹄将制动摩擦片压紧在制动鼓内侧从而产生制动力根据需要使车轮减速或在最短的距离内停车以确保行车安全并保障汽车停放可靠不能自动滑移。鼓式制动器的旋转元件是制动鼓固定元件是制动蹄；其造价便宜而且符合传统设计。以下是关于鼓式制动器的更多资料：1、分类：根据制动时两蹄对制动鼓作用的径向力是否平衡用液压轮缸张开的鼓式制动器可分为：简单非平衡式、平衡式和自动增力式三种。2、构成：鼓式制动器的旋转元件是制动鼓固定元件是制动蹄。制动时制动蹄在促动装置作用下向外旋转外表面的摩擦片压靠到制动鼓的内圆柱面上对鼓产生制动摩擦力矩。

鼓式制动器的类型有哪些

根据闸瓦的运动方向，可分为内拉式和外束式两种。执行机构可分为轮缸制动和凸轮制动。根据施加在制动蹄上的力，可分为三种类型:超前-跟随型、双领型(单向动作、双向动作)、双跟随型、自助力型(单向动作、双向动作)等。

鼓式制动器利用制动传动机构，使制动蹄将制动摩擦片压向制动鼓内侧，从而产生制动力，根据需要在最短距离内使车轮减速或停止，以保证行车安全，保证汽车能可靠停放，不会自动打滑。

汽车制动鼓上一般只有一个轮缸。制动时，当轮缸受到来自主缸的液压力时，轮缸两端的活塞同时推压左右制动蹄的蹄端，作用力相等。然而，由于车轮的转动，制动鼓施加在制动蹄上的压力从左到右不对称，导致自增力或自减力。因此，在行业内，自激侧的制动蹄称为领蹄，自激侧的制动蹄称为从蹄。领蹄的摩擦力矩是从蹄的2 ~ ***倍，因此两种制动蹄的摩擦衬片磨损程度不同。

为了保持良好的制动效率，制动蹄和制动鼓之间应该有一个最佳间隙。随着摩擦衬片的磨损，制动蹄和制动鼓之间的间隙增大，这就需要一种机构来调节间隙。以往鼓式制动器的间隙需要手动调整，间隙要用塞尺调整。改进后的汽车鼓式制动器均采用自动调节方式，摩擦衬片磨损后，摩擦衬片与制动鼓之间的间隙会自动调节。当间隙增大时，当闸瓦的推出量超过一定范围时，间隙调节机构会将调节杆(棘爪)拉到与调节齿的下一个齿啮合的位置，从而增加连杆的长度，使闸瓦的位置发生位移，恢复正常间隙。